سایپا شبانه گران کرد
سایپا قیمت پراید را دوباره افزایش داد / پراید ۱۱۱ به رقم ۳۶ میلیون تومان رسید (+جدول)
در حالیکه روز ۲۲ دی ماه سایپا قیمت جدید محصولات خانواده ایکس ۱۰۰ (پراید) را یکبار افرایش داده بود دوباره در ۲۷ دی ماه قیمت این خودروها با افزایش مواجه شد.
به گزارش عصر ایران افزایش دوباره قیمت محصولات خانواده پراید روز پنچ شنبه ۲۷ دی ماه از سوی شرکت سایپا انجام شده است. در ادامه جدول قیمت جدید این خودروها و جدول افزایش قیمت روز ۲۲ دی ماه امده است.
قیمت جدید خودروهای پراید
چگونه سخنان مدیرعامل سایپا و ارزش پراید را تفسیر کنیم؟
براساس آمار و سخنان رسمی مدیران خودروسازی کشور، تا پیش از تحریم‌های جدید امریکا و آغاز سال ۱۳۹۷، پراید پرفروش‌ترین و ارزان‌ترین خودرو ایران شناخته می‌شد. با این اوصاف و ضمن توجه به مصاحبه‌ی امروز مدیرعامل سایپا با اصحاب رسانه، سؤالات متعددی در ذهن عامه‌ی مردم مطرح می‌شود که امیدواریم روابط‌عمومی غول‌های خودروسازی یا هر فرد مطلع و آشنا به مبانی اقتصاد آنها را پاسخ دهند.وابستگی کامل سایپا به دلار
اگر کاهش عرضه‌ی پراید در سال ۱۳۹۷ را درنظر نگیریم، آمار تولید بیش از ۱۳۴ هزار دستگاه انواع پراید در سال ۱۳۹۷ جالب است. امروز، محمدرضا سروش، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، در گفت‌وگو با خبرنگاران اعلام می‌کند قیمت ارز بر ۷۵ تا ۸۰ درصد قیمت تمام‌شده‌ی هر خودرو در ایران تأثیرگذار است:
نرخ ارزهای خارجی، متغیر اصلی در اقتصاد ما بوده و مشخص‌کننده قیمت فولاد، مس، آلومینیوم، مواد پتروشیمی، پلاستیک، لاستیک و … است. با‌توجه‌به اینکه خودرو نیز از همین اجزا ساخته می‌شود و حدود ۷۵ تا ۸۰ درصد قیمت تمام‌شده‌ی خودرو از این مواد تشکیل شده است؛ بنابراین، محصول تابع قیمت ارز است.
تا اینجا، می‌توان چنین برداشت کرد خودکفایی در تولید خودرو و وابستگی‌نداشتن آن به خارج، حتی اگر تماما با مواد داخلی و تکیه بر قطعه‌سازان ایرانی انجام شود، رؤیایی دست‌نیافتنی و خیالی باطل است. به‌بیان بهتر، با وابستگی کامل تولیدات ایرانی و مواداولیه به قیمت دلار و دیگر ارزهای خارجی، هزینه‌ی تمام‌شده‌ی محصولات ایران‌خودرو و سایپا نیز وابسته به اقتصاد جهانی و تصمیمات خارجی درقبال ایران است. از سخنان مدیرعامل سایپا می‌توان نتیجه گرفت حتی اگر فراموش کنیم بسیاری از قطعات خودروهای ساخت داخل وابسته به مواداولیه‌ی وارداتی هستند، بازهم خودروسازی ما هرگز مستقل از خارج نخواهد شد.تولید پراید برای سایپا چقدر هزینه دارد؟
سروش در ادامه‌ی صحبت‌هایش افزود:
کارخانه برای محصول پراید ۲۰۰۰ هزار دلار می‌گیرد و در بازار هم قیمت این محصول ۳۲۰۰ دلار است. بنابراین، پراید دراصل محصولی ۶۰۰۰ دلاری است.
هزینه‌ی تولید پراید همچنان به‌عنوان سوال مهمی برای عامه‌ی مردم مطرح می‌شود. باید توجه کرد مدیرعامل سایپا رقم ۲۰۰۰ دلار را برای قیمت تمام‌شده‌ی پراید برای شرکت سازنده بیان نمی‌کند. مخاطب از جملات او، چنین می‌فهمد تنها ۲۰۰۰ دلار از فروش پراید به جیب سایپا می‌رود و باقی در محل دیگری، مثل مالیات یا تعرفه‌های جانبی هزینه می‌شود. در ادامه‌ی صحبت‌های سروش، قیمت ۳۲۰۰ دلاری پراید مطرح شد که با احتساب نرخ ۱۱ هزار تومانی دلار در بازار آزاد، معادل ۳۵ میلیون تومان است. با‌این‌حساب، ۱۳ میلیون تومان مابه‌التفاوت را خریدار پرداخت می‌کند که متعلق به سایپا نیست و ۳۷ درصد از کل قیمت این خودرو را شامل می‌شود.
اگر فرض کنیم سایپا با سود یا ضرر پراید را به‌قیمت ۲۰۰۰ دلار معادل ۲۲میلیون تومان عرضه می‌کند، اضافه پرداختی خریدار برای این خودرو ۶۰ درصد (۱۳ میلیون از ۳۵ میلیون تومان) است. حال، این سؤال مطرح می‌شود: آیا دریافت این هزینه‌ی سنگین با عنوان مالیات یا عوارض یا هر نام دیگر از خریدار خودرویی اقتصادی، منطقی و منصفانه به‌نظر نمی‌رسد؟دولت، مالک اصلی سایپا نیست
برای نگارنده سؤال‌برانگیزترین قسمت مصاحبه‌ی امروز مدیرعامل سایپا با خبرنگاران، پاسخ به ابهام در میزان مالکیت دولتی و خصوصی در غول‌های خودروسازی ایران بود. محمدرضا سروش دراین‌باره گفت:
درحال‌حاضر، سهم دولت بسیار کم است. درواقع، ۱۷ درصد از سهام سایپا و ۱۵ درصد از سهام ایران خودرو متعلق به دولت است. مسائل باید ساختاری حل شود. همان‌طور‌که قبلا هم ذکر شد، صنعت خودرو در زمانیکه مالکیت و مدیریت دولتی بود، رشد کرده است. قرار بود مالکیت غیردولتی شود تا سرعت رشد و توسعه و بهره‌وری افزایش یابد.
در انتهای مصاحبه، مدیرعامل سایپا درباره‌ی وضعیت سخت اقتصادی برای خودروسازان همراه‌با زیان انباشته در سایپا گفت:
شرکت در وضعیت مالی سختی قرار دارد. از یک طرف، قیمت تمام‌شده‌ی محصولات از قیمت فروش بیشتر است و از طرف دیگر، شرکت دچار کمبود نقدینگی است. بخشی از کمبود نقدینگی به‌دلیل قیمت غیرعادلانه‌ی محصولات است. اگر نقدینگی وجود داشت، حتما تولید به این حد آسیب نمی‌دید.
شرکتهای خودروسازی از سال ۱۳۹۱ زیر فشار قیمت‌گذاری‌های دستوری قرار گرفته‌اند و قدرت تحرکشان گرفته شده که باعث زیان‌دهی نیز شده است. زمانیکه بنگاهی زیان‌ده شد، فرایند توسعه‌ی محصول آسیب می‌بیند.
براساس گفته‌های محمدرضا سروش، شرکت سایپا به‌عنوان مجموعه‌ای زیان‌ده تعریف می‌شود که البته ۸۳ درصد از سهام آن، دراختیار بخش غیردولتی است. از یک طرف، درک این موضوع مشکل است که دولت با ۱۷ درصد سهم در سایپا مالکیت دیگر نهادهای شریک در این غول خودروسازی را دراختیار ندارد. از طرف دیگر، بخش غیردولتی که به‌ادعای مدیرعامل سایپا مالک ۸۳ درصد از سهام این شرکت محسوب می‌شود، مقصر اصلی عقب‌افتادگی سایپا است و احتمالا باید پاسخ‌گو باشد.مالکیت و مدیریت دولتی بهتر از بخش خصوص است
تعریف مدیرعامل سایپا از پیشرفت و توسعه‌ی شرکت خودروسازی چیست؟ محمدرضا سروش درادامه‌ی صحبت‌هایش گفته است:
رشد صنعت خودرو مدیون تصویب قانون خودرو در سال ۱۳۷۲ است و توسعه‌ی صنعت خودرو عمدتا در زمانی پایه‌گذاری شده که مالکیت متعلق به دولت بود. از زمانیکه مالکیت به بخش غیردولتی واگذار و توسعه‌ی صنعت فراموش شد، مدیران آن بیشتر به فکر توزیع سود سهام بوده‌اند.
در سال ۱۳۷۲ و حدود ۱۰ سال بعد از آن، واردات خودرو به‌کلی ممنوع بود. در این بازه‌ی ۱۰ ساله، بازار انحصاری با میلیون‌ها نفر خریدار به ایران‌خودرو و ساپیا رسید. طبیعتا برای پاسخ به نیاز مردمی که چاره‌ای جز خرید از خودروسازان داخلی نداشتند، خطوط تولید پراید، پژو ۴۰۵، سمند و محصولات مرتبط‌با آنها گسترش یافت. به‌نظر می‌رسد تعریف محمدرضا سروش از رشد در خودروسازی، افزایش تیراژ و فروش بیشتر به مردم، همزمان با ایجاد محدودیت خرید برای محصولات خارجی باشد. در این حالت، احتمالا بهبود کیفیت و پیشرفت فنی با هدف نزدیک‌شدن به استانداردهای جهانی اهمیتی ندارد.
نکته‌ی عجیب در اظهارنظرهای مدیرعامل سایپا، حمایت از مالکیت و مدیریت دولتی است؛ موضوعی که حتی در کشورهای کومونیستی مثل چین و روسیه نیز، سال‌ها قبل موردتردید قرار گرفت و با خصوصی‌سازی و مدیریت سرمایه‌گذار غیردولتی جایگزین شد. محمدرضا سروش به‌عنوان شخصی تحصیل‌کرده در سمت مدیرعاملی سایپا، چگونه می‌تواند پیشرفت خودروسازی کره‌جنوبی یا ترکیه یا حتی چین را توضیح دهد یا با ایران مقایسه کند؟ آیا سهام‌دار اصلی گروه هیوندای دولت کره‌جنوبی است؟ سؤال دیگر این است که با‌توجه‌به سهم کم و ۱۷ درصدی دولت در سایپا (بنا به‌ادعای سروش)، برنامه‌ی ایشان برای پیشرفت یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان ایران چیست؟منت سایپا بر سر مردم
سال گذشته، موضوع زیان‌ده‌بودن تولید پراید را مهدی جمالی، مدیرعامل سابق سایپا مطرح کرد. این خبر بازخوردهای متفاوتی داشت و حتی با نقدهای فراوانی مواجه شد. بااین‌حال، مهدی جمالی صحبت‌های جنجالی‌اش را با تعریف و تمجید از کیفیت پراید ادامه داد. اظهارنظر جمالی را حالا محمدرضا سروش، مدیرعامل جدید سایپا نیز تکرار می‌کند:
دراصل، پراید محصولی ۶۰۰۰ دلاری است که اگر با سایر محصولات هم‌قیمت مقایسه شود، از حداقل کیفیت مقبول برخوردار است. پراید تولیدی امروز ازلحاظ ظاهری شبیه به پراید اولیه است؛ ولی ازلحاظ مشخصات فنی و موتوری و امکانات با پراید قبلی متفاوت است.
با وجود قدمت محصولات تولیدی، کیفیت محصولات درحد استانداردهای مصوب کشور است. کیفیت عاملی است که مشتری از محصول و خدمات دریافتی انتظار دارد و باید متناسب با پرداختی باشد.
دو نکته‌ی جالب از سخنان محمدرضا سروش، دانش‌آموخته‌ی مهندسی مکانیک از دانشکده‌ی فنی دانشگاه تهران در مقطع لیسانس و مهندسی صنایع (مدیریت سیستم‌ها و بهره‌وری) از دانشگاه صنعتی شریف و فوق‌لیسانس و دکتری مدیریت مالی و استراتژیک (DBA) برداشت می‌شود: ۱. ایشان ارزش واقعی پراید را ۶۰۰۰ دلار معادل ۶۶ میلیون تومان می‌دانند؛ ۲. کیفیت این خودرو با‌توجه‌به قیمت، خوب است.
آیا محصولی با چهار چرخ، یک موتور بنزینی و قیمتی پایین، از دیدگاه سروش، کیفیت قابل قبولی دارد؟ آیا مصرف سوخت و آلودگی و شرایط ایمنی در خودرو اهمیت بیشتری ندارد و جان مردم را بر نیاز آنها به پراید نباید مقدم دانست؟ آیا مردم مقصر زیان‌ده‌بودن مجموعه‌ی سایپا هستند و باید ضمن تشکر از خرید پراید ۳۵ میلیون تومانی، تاوان عقب‌ماندگی صنعت خودروسازی در کشور را بپردازند؟
در انتهای متن، فهرستی از خودروهای ۶۰۰۰ دلاری دنیا را برای اطلاع مخاطبان زومیت و آقای سروش معرفی می‌کنیم که از دیدگاه نگارنده، کیفیت و ارزش اقتصادی بیشتری درمقایسه‌با پراید دارند. ذکر این نکته لازم می‌نماید که تعریف مدیرعامل سایپا از کیفیت پذیرفتنی، به توضیح بیشتر ایشان نیاز دارد.شورلت بیست
پیشرانه: چهارسیلندر خطی با حجم ۱٫۲ لیترحداکثر قدرت: ۷۹ اسب‌بخارحداکثر گشتاور: ۱۰۸ نیوتون‌مترسیستم انتقال قدرت: پنج‌سرعته‌ی دستیمصرف سوخت: ۵٫۳ لیتر در هر صد کیلومترقیمت نسخه‌ی پایه: ۶۰۸۰ دلارکشور سازنده: هندهیوندای Eon
پیشرانه: سه‌سیلندر خطی با حجم ۰٫۸ لیترحداکثر قدرت: ۵۵ اسب‌بخارحداکثر گشتاور: ۷۵ نیوتون‌مترسیستم انتقال قدرت: پنج‌سرعته‌ی دستیمصرف سوخت: ۴٫۷ لیتر در هر صد کیلومترقیمت نسخه‌ی پایه: ۴۸۴۰ دلارکشور سازنده: هندتاتا تیاگو
پیشرانه: سه‌سیلندر خطی با حجم ۱٫۲ لیترحداکثر قدرت: ۸۴ اسب‌بخارحداکثر گشتاور: ۱۱۴ نیوتون‌مترسیستم انتقال قدرت: پنج‌سرعته‌ی دستیمصرف سوخت: ۴٫۲ لیتر در هر صد کیلومترقیمت نسخه‌ی پایه: ۴۹۴۰ دلارکشور سازنده: هند دادسون گو
پیشرانه: سه‌سیلندر خطی با حجم ۱٫۲ لیترحداکثر قدرت: ۶۷ اسب‌بخارحداکثر گشتاور: ۱۰۴ نیوتون‌مترسیستم انتقال قدرت: پنج‌سرعته‌ی دستیمصرف سوخت: ۴٫۸ لیتر در هر صد کیلومترقیمت نسخه‌ی پایه: ۴۹۴۰ دلارکشور سازنده: ژاپنبرلیانس دلفین
پیشرانه: چهارسیلندر خطی با حجم ۱٫۳ لیترحداکثر قدرت: ۸۷ اسب‌بخارحداکثر گشتاور: ۱۲۰ نیوتون‌مترسیستم انتقال قدرت: پنج‌سرعته‌ی دستیمصرف سوخت: ۵٫۹ لیتر در هر صد کیلومترقیمت نسخه‌ی پایه: ۵۷۹۰ دلارکشور سازنده: چین
سایپا: سهم ما از فروش هر پراید ۲۰۰۰ دلار است
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در مورد پراید با بیان اینکه قیمت تمام شده این خودرو از قیمت فروش آن بالاتر است، قیمت کارخانه‌ای هر دستگاه از این خودرو را ۲۰۰۰ دلار اعلام کرد.
محمدرضا سروش در گفت و گو با ایسنا در ابتدا به بیان کلیاتی از صنعت خودرو پرداخت و گفت: صنعت خودروسازی کشور علی‌رغم تمام محدودیتها توانسته سالانه ۱٫۶ میلیون دستگاه خودرو تولید کند که نشان‌دهنده پتانسیل صنعتی بالای کشور در این صنعت، توان بالای قطعه‌سازی و مدیریت زنجیره تامین است که در طول زمان برای کشور ایجاد شده است.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا سپس افزود: در حال حاضر صنعت خودرو ظرفیت تولید حدود ۲ میلیون دستگاه خودرو را دارد. توانایی تولید قطعات و مونتاژ خودرو نشان از دانش و ظرفیت صنعتی بالای کشور است که البته ضعف به‌روز نبودن محصولات نیز وجود دارد.
سروش با بیان اینکه رشد صنعت خودرو مدیون تصویب قانون خودرو در سال ۱۳۷۲ است و توسعه صنعت خودرو عمدتا در زمانی که مالکیت متعلق به دولت بود پایه‌گذاری شده است، گفت: از زمانیکه مالکیت به بخش غیردولتی واگذار و توسعه صنعت فراموش شد و مدیران آن بیشتر به فکر توزیع سود سهام بوده‌اند.
وی شرط موفقیت پایدار در صنعت را سرمایه‌گذاری برای توسعه دانست و گفت: اگر در شرکتی توسعه صورت نگیرد، سود پایداری حاصل نخواهد شد. قرار بود واگذاری شرکتها ذیل اصل ۴۴ سبب شکوفایی اقتصادی شود و با وجود انتقال مالکیت، مدیریت انسجام پیدا نکرد و سبب خروج منابع از شرکتها شد.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با یادآوری اینکه سایپا براساس گزارشها تا قبل از سال ۱۳۹۰ حدود ۳۰۰۰ میلیارد تومان سود توزیع کرده است، گفت: این میزان توزیع سود، بدون سرمایه‌گذاری برای محصولات آتی، روند ناخوشایندی را برای شرکت ترسیم کرده است.
وی ادامه داد: هرگاه درآمد‌های نفتی و ارزی کشور خوب بوده است، روی واردات خودرو تاثیر داشته و واردات به خوبی انجام شده است و هر زمان که محدودیت‌های منابع داشتیم به صنعت خودرو توجه بیشتری شده است.
فرمایشات شما درست، اما مردم این صحبتها را نمی‌پذیرند. در این صنعت قرار بر این بوده که به جایی برسیم، وعده‌هایی داده شده که اکثرا محقق نشده است. اکنون در مقایسه با سرعت سیر صنعت خودرو در کشورهای آسیایی و نه اروپایی در چه جایگاهی قرار داریم؟!
در اینکه فاصله ما با بعضی کشورهای پیشرفته زیاد است، شکی نیست، چرا که محیطها متفاوت است. تنها بنگاه با بنگاه نباید مقایسه شود. صنعت خودرو مشکلاتی دارد. بخشی از این مشکلات مربوط به درون بنگاه و صنعت و بخشی مربوط به خارج از صنعت است.
اگر به این شکل پیش برویم و بگوییم مقصر اصلی ما نیستیم و مشکل جای دیگر است، ۲۰ سال دیگر هم مشکل حل نخواهد شد. در حال حاضر وضعیت مالکیت مدیریت در صنعت خودروسازی به چه شکلی است؟ دولتی یا غیردولتی؟
در حال حاضر سهم دولت بسیار کم است. درواقع در سایپا ۱۷ درصد و در ایران خودرو ۱۵ درصد سهم متعلق به دولت است. مسائل باید ساختاری حل شود. همانطور که قبلا هم ذکر شد رشد صنعت خودرو در زمانیکه مالکیت و مدیریت دولتی بود، اتفاق افتاده است. قرار بود مالکیت غیردولتی شود تا سرعت رشد و توسعه بیشتر و افزایش بهره‌وری داشته باشیم.
اگر قرار به قیاس باشد، هدف از اصل ۴۴ ایجاد توسعه بوده است، اما همان زمان حس شد که دولت و مدیریت آن، دست و پا گیر است و نباید مدیران سیاسی و غیرحرفه‌ای وارد این عرصه نشوند؛ اما نتیجه نگرفتیم.
علی‌رغم قدمت محصولات تولیدی، کیفیت محصولات در حد استانداردهای مصوب کشور است. کیفیت مطلوبیتی است که مشتری از محصول و خدمات دریافتی انتظار دارد و باید متناسب با پرداختی باشد. نرخ ارزهای خارجی متغیر اصلی در اقتصاد ما بوده و مشخص‌کننده قیمت فولاد، مس، آلومینیوم، مواد پتروشیمی، پلاستیک، لاستیک و … است و با توجه به اینکه خودرو نیز از همین اجزا تشکیل شده و حدود ۷۵ تا۸۰ درصد قیمت تمام شده خودرو از این مواد تشکیل شده، بنابراین محصول تابع قیمت ارز است. کارخانه برای محصول پراید ۲۰۰۰ هزار دلار می‌گیرد در بازار هم قیمت این محصول ۳۲۰۰ دلار است. در اصل پراید یک محصول ۶۰۰۰ دلاری است که اگر با سایر محصولات هم قیمت مقایسه شود، از حداقل کیفیت قابل قبول برخوردار است.
چرا مردم در مورد همین پراید می‌گویند پراید کره‌ای بهتر بود؟ خود ماشین که تغییر نکرده است؟!
پراید تولیدی امروز اگرچه از لحاظ ظاهری شبیه به پراید اولیه است، ولی از لحاظ مشخصات فنی، موتوری و امکانات با پراید قبلی متفاوت است. متاسفانه سیاست قیمت‌گذاری دستوری منجر به زیان‌دهی شرکت شده و فرصت سرمایه‌گذاری برای توسعه محصول و ارتقای کیفیت را به شدت محدود کرده است.
در حال حاضر صنعت خودروسازی زیان‌ده شده است. این صنعت زیان‌ده تا کی می‌تواند اینطور ادامه دهد؟
طبق قوانین برنامه و قانون اصل ۴۴، در جایی که دولت قیمت‌گذاری می‌کند و بنگاه با زیان مواجه می‌شود، دولت باید زیان را جبران کند. به نظر با توجه به شرایط اقتصادی و مالی دولت، بهتر است در خصوص نحوه اداره و سیاست‌گذاری صنعت خودرو تجدیدنظر شود.
مردم تا کی باید تاوان این وضعیت را بدهند؟!
وقت آن رسیده که نسبت به نظامات بنگاه‌داری و تدوین استراتژی توسعه صنایع بزرگ اقدام جدی و حرفه‌ای به عمل آید. تفکیک مالکیت از مدیریت و توجه به مدیریت حرفه‌ای بنگاه‌ها می‌تواند بخشی از مشکلات موجود را برطرف کند.
گفته می‌شود که شما در شرایط سختی به مدیریت این شرکت منصوب شده‌اید، آیا واقعاً همین طور است؟
شرکت در شرایط مالی سختی قرار دارد. از یک طرف قیمت تمام شده محصولات از قیمت فروش بالاتر است و از سوی دیگر شرکت دچار کمبود نقدینگی است. بخشی از کمبود نقدینگی به‌خاطر قیمت غیرعادلانه محصولات است. اگر نقدینگی وجود داشت، حتما تولید به این حد آسیب نمی‌دید.
شرکتهای خودروسازی از سال ۱۳۹۱ تحت فشار قیمت‌گذاری‌های دستوری قرار گرفته‌اند و قدرت تحرکشان گرفته شده که باعث زیان‌دهی نیز شده است. زمانیکه بنگاهی زیان‌ده شد، فرآیند توسعه محصول آسیب می‌بیند.
